Tham gia tọa đàm, nhằm tìm ra lời giải có Rick Watson, người sáng lập và Giám đốc điều hành của RMW Commerce Consulting có trụ sở tại New York; John Haber, Giám đốc chiến lược của nhà cung cấp dịch vụ vận tải và hậu cần Transportation Insight; và Josh Taylor, Giám đốc cấp cao về dịch vụ chuyên nghiệp của Shipware, một công ty dịch vụ kiểm toán và tư vấn bưu kiện.
John Haber: Thị trường bưu kiện ngày nay đang trong tình trạng chuyển đổi. Khi đối mặt với suy thoái kinh tế, tiềm ẩn rủi ro, giá tăng cấp số nhân, các hãng vận tải mới tham gia thị trường thì nhiều khó khăn mới trong cạnh tranh.
Josh Taylor: Chúng ta sẽ chứng kiến thị trường ổn định trở lại và tăng trưởng vào năm 2023. Nhu cầu vận chuyển bưu kiện tiếp tục giảm, “quyền lực” thuộc về phía người mua và người gửi hàng. Khi khối lượng bưu kiện giảm xuống, UPS đang cố gắng làm hài lòng các nhà đầu tư bằng cách tăng giá cước, tăng cổ tức và thông báo kế hoạch mua lại 5 tỷ USD.
FedEx, cũng thiếu khối lượng bưu kiện, sẵn sàng hạ giá UPS hơn để lôi kéo người gửi hàng. Họ cũng sa thải hàng ngàn nhân viên quản lý để cắt giảm chi phí.
Khi nguồn cung khan hiếm, một số hãng có thể khó “sống sót” trong cuộc chiến khốc liệt sắp tới để giành thị phần. Và đừng quên, khả năng xảy ra đình công của Teamsters đang rình rập UPS. Các chủ hàng nên cân nhắc nghiêm túc việc lựa chọn vận chuyển khác để đối phó rủi ro.
Rick Watson: Tôi muốn nói thêm rằng thị trường bưu kiện ngày nay có mức độ thay đổi cao. Khủng hoảng và tắc nghẽn chuỗi cung ứng phần lớn đã giảm bớt khi thế giới đang bước ra khỏi đại dịch.
Điều này đã làm giảm chi phí container trên toàn cầu. Nhìn chung, chuỗi cung ứng không còn bị hạn chế về năng lực bởi xe tải, máy bay và cơ sở vật chất. Tuy nhiên, hạn chế về vấn đề lao động đang là cuộc chiến còn kéo dài dai dẳng .
Trong số tất cả các nhà cung cấp, UPS là nhà cung cấp nổi bật nhất. UPS đang dần bị Amazon vượt qua để trở thành một trong những nhà cung cấp lớn nhất tại Hoa Kỳ, khi công ty này dần dần loại bỏ nhiều sản phẩm của Amazon. Kết quả là, UPS tập trung vào các thị trường ngách có lợi nhuận như doanh nghiệp nhỏ và chăm sóc sức khỏe để đặt mình vào vị trí tốt hơn.
LM: Ông có thể mô tả tỷ giá và môi trường định giá ngày nay không?
Taylor: FedEx, UPS và các công ty khác áp đặt GRI 6,9% cho năm 2023, mức cao kỷ lục, nhưng nhiều chủ hàng báo cáo mức tăng tổng thể cao hơn 10% do hỗn hợp gói hàng và chi phí phụ phí tăng không ngừng. UPS tiếp tục chuyển các khoản phụ phí cao hơn thành các yếu tố thúc đẩy lợi nhuận lâu dài, một thông lệ mà FedEx đã áp dụng trong năm 2023 này.
Mặc dù điều này sẽ bù đắp một phần doanh thu bị mất do nhu cầu giảm và giá nhiên liệu thấp hơn, nhưng điều đó có nghĩa là chi phí cao hơn đối với các chủ hàng không thể thương lượng.
Nhưng cũng có một tin tốt cho các chủ hàng. Các “vết nứt” đang xuất hiện trong thị trường của những người bán đã tạo điều kiện cho đợt tăng lãi suất chưa từng có trong ba năm qua. FedEx đang hạ giá UPS để giành lấy các doanh nghiệp vừa và nhỏ. UPS “từ chối” ý tưởng nới lỏng kỷ luật định giá của mình, nhưng họ sẽ không có lựa chọn nào khác nếu muốn giành được khối lượng từ các chủ hàng nhỏ hơn, có lợi hơn để thay thế các lô hàng Amazon mà họ tiếp tục giảm.
Watson: Chắc chắn là môi trường định giá và tỷ lệ hiện tại tiếp tục thuận lợi đối với các chủ hàng khi cả FedEx và UPS đều tăng tỷ lệ lên 6,9% như Josh vừa đề cập, cao hơn đáng kể so với mức trung bình lịch sử của thập kỷ trước là khoảng 5%. Bất chấp một số dấu hiệu cảnh báo về suy giảm nhu cầu, chi phí lao động vẫn tiếp tục tăng. Có vẻ như các nhà mạng đang sử dụng các mức giá mở rộng này để lên kế hoạch cho tương lai tồi tệ nhất có thể xảy ra.
Haber: Josh và Rick đều đúng. Các hãng vận chuyển tiếp tục tăng cước, với FedEx và UPS thiết lập tiêu chuẩn ngành. Cả hai đều công bố mức tăng phí chung cao nhất mọi thời đại, nhưng hãy nhớ rằng một số chủ hàng sẽ chỉ thấy mức 6,9%, vì các khoản phụ phí chung sẽ tăng với mức cao hơn đáng kể.
Khi một cuộc suy thoái tiềm ẩn xuất hiện, các hãng vận chuyển đang cố gắng sử dụng việc tăng giá cước để bù đắp cho sự sụt giảm về số lượng và đảm bảo đạt được mức tăng trưởng doanh thu.
Cơ quan Dịch vụ Bưu chính Hoa Kỳ cũng thông báo rằng các dịch vụ Thư ưu tiên sẽ tăng 5,5%, với giá Dịch vụ Gói ưu tiên và Thư ưu tiên tăng lần lượt là 6,6% và 7,8%. Các hãng vận tải trong khu vực đã đồng tình với việc tăng giá này, với LaserShip/OnTrac cũng tăng phí vận chuyển đường bộ thêm 6,9% kể từ ngày 1/1/2023.
LM: Tháng 3/2023 đánh dấu năm thứ ba kể từ khi đại dịch trở thành một phần trong cuộc sống của chúng ta, theo ông đâu là bài học lớn nhất rút ra được cho các chủ hàng và những thay đổi nào ông thấy có khả năng trở thành xu thế của tương lai?
Watson: Nói rộng ra, hầu hết những thay đổi do đại dịch gây ra không có khả năng trở thành xu thế tương lai, ít nhất là từ góc độ năng lực. Một sự tăng tốc lâu dài của một xu hướng hiện có sẽ tiếp tục là tầm quan trọng của tự động hóa.
Trong 10 năm tới, sẽ rất khó để điều hành một doanh nghiệp hậu cần nếu không đầu tư đáng kể vào tự động hóa và công nghệ kỹ thuật số.
Haber: Ba năm qua là những năm khó khăn đối với các chủ hàng. Khi nhu cầu của người tiêu dùng tăng vọt, giá cả cũng vậy. Giá cao từ các hãng vận chuyển cũ đã mở ra thị trường cho các lựa chọn chi phí thấp hơn từ các nhà cung cấp thay thế và các chủ hàng đang chú ý.
Trong năm tới, tôi kỳ vọng các chủ hàng sẽ tiếp tục đàm phán, đa dạng hóa các hãng vận tải chặng cuối và nắm bắt vô số lựa chọn dịch vụ để điều hướng tốt hơn mức giá tăng chóng mặt của các hãng vận tải. Đã qua rồi cái thời mà người gửi hàng chỉ nên phụ thuộc vào UPS và FedEx.
Trong khi phần lớn thế giới phương Tây đã chấp nhận lối sống “hậu đại dịch“, các chính sách COVID-19 của Trung Quốc, tiếp tục phá vỡ chuỗi cung ứng. Việc theo đuổi các địa điểm sản xuất và nhà cung cấp gần nhà sẽ tiếp tục trong năm 2023, với các địa điểm ở Mỹ và Bắc Mỹ được ưu tiên hơn các địa điểm khác.
Taylor: Đối với nhiều chủ hàng, đại dịch cho thấy tầm quan trọng của việc đa dạng hóa hãng vận chuyển. UPS và FedEx luôn kinh doanh để kiếm lợi nhuận. Đồng thời, nhiều chủ hàng cảm thấy hợp tác và trung thành với người vận chuyển của họ. Họ tin tưởng UPS và FedEx sẽ luôn duy trì của một thỏa thuận ngầm nhưng đôi bên cùng có lợi.
Sau ba năm sau đại dịch, niềm tin này, đôi khi phải mất hàng thập kỷ để vun đắp, phần lớn đã bị phá hủy. Nhiều chủ hàng cảm thấy bị bỏ rơi hoặc bị bóc lột bởi việc tăng cước thường xuyên và cao trong lịch sử, xác định lại các tính toán lợi nhuận, đơn phương thay đổi các ưu đãi hợp đồng, từ chối thông báo ngắn để thực hiện khối lượng theo kế hoạch và thậm chí hủy bỏ hoàn toàn toàn bộ hợp đồng của một số khách hàng.Tệ hơn nữa là người ta nhận ra rằng những thay đổi này không được thực hiện để tránh một cuộc khủng hoảng hiện hữu và các nhà mạng đang kiếm được lợi nhuận kỷ lục khi khách hàng của họ phải vật lộn để tồn tại. Do đó, nhiều chủ hàng đã nhận ra sự cần thiết phải đa dạng hóa cơ cấu vận chuyển của họ.
Họ có nhiều sự lựa chọn hơn bao giờ hết và nhờ những tiến bộ trong nền tảng công nghệ và vận chuyển không phụ thuộc vào hãng vận chuyển, nhiều người nhận thấy quy trình này dễ dàng hơn mong đợi và vô hình đối với người tiêu dùng cuối.
Theo Jeff Berman
